fc2ブログ

線路巡礼2

美しい線路を紹介する日記ブログです。60歳で潔く定年退職♪毎日楽しく美しく(笑)

8

鉄道の謎3:何故、直流と交流が並存するのか?、大迷惑。でも、大人になって事情が分かってきました・・・。

鉄道の謎3。直流と交流の問題。

私が一番気になるのは、何故、国鉄はこの2種類の電化方式でバラバラに電化工事をし続けたのかということです。
時刻表のおまけについている電化地図を見ると、直流区間と交流区間が、実になんの意味もなくバラバラに点在しています。
そしてそれが輸送の障害になっており、北陸本線の米原駅から敦賀駅まで、交流から直流に改良する工事にやっと着手したことは有名です(すでに長浜駅までは改良済みですね)。

仙山線で交流化の実験が始まり、一応成功したらしいです。作並駅の記念碑を見たことあります。
何が成功したのか分かりませんが、その後アチコチで交流電化が始まりました。
でも、直流電化もやめないんです。

日本国内で直流と交流でバラバラに電化し続ければ、一貫輸送の障害になることは誰の目にも明らかだったはずです。
でも、どちらかに統一しようとはしなかったのです。
日本の鉄道業界は、連結器様式の統一や、1067㍉ゲージ軌間への改良工事は早々に行ったのに、何故か電化方法の問題は先送りのようです。

直流と交流、日本の鉄道にとってどっちが良いのか分かりませんが、どちらかに統一しておくほうがイイに決まっています。
国鉄は、何故どちらかに統一しなかったのでしょう?
柿岡の地磁気測定所以上に迷惑な話です。

この単純な謎が、ずっと疑問だったんですけど、大人になって社会人を続けていると、なんとなく分かってきました。

ようするに、国鉄内部で、交流システム派閥が存在するのですね。
多大な設備投資を行って開発した交流システム、今更やめるわけにはいきません。
このシステムがなくなっては困る人が国鉄内部、およびその関係者にたくさんいるのでしょう。

それ以上に問題なのは、事なかれ主義。
不要だと分かっても、誰にもこれをやめる、という決断が出来ない。
なにせ多額の開発費用がかかっていますから。
不要と分かっても、一度決めたダム建設をやめられない役所と同じです。
こんな例、どこの会社にもありますよね?、まして、国鉄ですから(笑)。

20年前の本は、交流の得失について、こう結論できています。
直流、交流が混在した弊害は確かにあるが、新幹線の誕生は交流技術なくして成り得なかった。
だから、交流化には意義があった・・・?。

そうなんだ、交流電化は新幹線のためにあったんだ(笑)。
新幹線を作るために在来線が犠牲になる構図は、すでにこの時から出来上がっていたんですね。

交流の謎、自分なりには一つ解決しました。
子供の頃、デッドセクション区間は、鉄道趣味的に楽しい場所でした。
面白くて単純に喜んでいたんですけど。

大人にはなりたくないですね(笑)。

関連記事
スポンサーサイト



コメント

No title

「交流の場合は変電所の設置間隔が長くできるので、大都市部ほど車輌数を必要としない地方都市は車輌コストが高い交流機でもコストが押さえられる。」っという理屈を信じております(^^)。しかし、少なくとも、JR西日本にとっては、交流区間は北陸新幹線開通後に切り離したい区間っというのは事実でしょう。

No title

ガンモさん。疑問なのは、2つの方式を並存させるほどの、経済的利点があったのかなということです。一番迷惑なのはやっぱり北陸地区の交流区間ですね、電化方式を廃止の口実にされたら堪りませんね(泣)。

No title

はじめまして、こんにちは。少し古い記事へのコメントで申し訳ありません。
さっそくですが、“日本国内で直流と交流でバラバラに電化し続ければ、一貫輸送の障害になる”とおっしゃられておりますが、蒸気機関車+客車列車が跋扈した時代、輸送量が段落ちになる停車駅で機関車を付け替えるだけで済むだけですから、当時の思想を鑑みればそうではないと思うのですが・・・現代日本のような都市内列車だけでなく、どこもかしこも電車列車が行きかう状況を当時に予測しろというのは無理ですよ・・・
また、ED75に代表されるような交流電化のメリットを存分に生かした車両を見れば分かるように、在来線に於いてもその利点は享受され(東北本線を1000t超列車が25パーミルで重連で登れるという粘着特性)、高圧で大きなエネルギーを送り込める交流電化が在来線を含めた鉄道の高速化に資すると踏むのは当然と言えるでしょう。
一方、同時期に交直両方の電化が進行していた事については、それぞれの路線の輸送体系と土木構造物の制約等は大きく異なり、交流電化一辺倒にするにすることは不可能であった

ろうというのも想像に難くなく、

No title

都市近郊を中心に直流電化を継続するのは当然ですし、また直流区間の交流化はコストに対するベネフィットは多くの場合小さく(メリットが上回った区間としては福島―米沢・作並-仙台等)、上記したように適当な駅で機関車を付け替えればいいのですから。実際にはEF81のように直流機関車に交流機器を載せたような、交流化のメリットを潰す高コストの車両が増えてしまったのは大きな問題だと思われます。
インバータ技術の進展した現代においては、ざっくり言えば変電所の機器を地上設置か車載かの違いになってしまいましたが、この現在の状況を歴史的背景を見ると予測するのは困難であったと一技術者として考えます。つまり、ベストな解ではないが、ベターな解を積み重ねた結果だと私は考えています。
勿論ご指摘のように、組織というのは大抵派閥の問題等を抱えるものですし、施策の失敗を素直に反省せず突っ走る事もあります。ましてや鉄道事業のコストとベネフィットは一般人には推測しか出来ませんから、短絡的に勘繰りたくなるものも多々あるでしょう。また、現在の交流・直流の区分けが決してベストだったとは思いません。

No title

しかし、ものには元々メリット・デメリットがあり、技術の進展によってその傾向は変化し、また我々技術者はその技術的課題を克服していくわけですが、その推移を先に予測すること(とくにコスト)はやはり難しい・・・過去の判断を後の人間が批判するのは容易ですが、時代背景を含めて類推すると当時の人々の叡知に驚嘆することもしばしばです。さらに電化区間の問題は経済情勢と将来の都市化の範囲や輸送需要等の予測や地磁気観測所との調整や観測技術の進展と思想の変化が絡み、大変複雑です。
当時の時代背景や技術的推移についてもっと掘り下げて研究されると、より面白いかと思いますよ。長々と偉そうに大変失礼しました。

No title

技術者の端くれさん
昔の記事を読んでいただきありがとうございます
技術的なことは当時も今も分かりませんが(汗)、
鉄道に関する「無駄」のほとんどは地方エゴや官僚的セクショナリズムからだという素人考えは、当時よりむしろ強く感じます
ダメなことはそれが分かり次第、早く手を打つことが後世への責任だった思います。今でもそうですね・・・

No title

技術者の端くれさん
これまた素人考えですが、国鉄は多くの「種類」の機関車や列車、電車を作り過ぎだと思います
直流交流はこれに拍車をかけてきたのは間違いなく、メンテナンス等の経営効率がないがしろにされるのは・・・
趣味的にはいろんなモノが走っているほうが楽しいでしょうけど(笑)

No title

技術者の端くれさん
最後に、
古い駄文の記事にこんなに立派なコメントをありがとうございました
おかげで記事内容より充実してしまいました(笑)
非公開コメント

カウンター

検索フォーム

カテゴリ

全記事表示リンク

月別アーカイブ

ブロとも申請フォーム

QRコード

QR